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原本 ，半固态电池的舆论热度已不如从前 。
早在2025世界动力电池大会上，中国汽车技术研究中心首席科学家王芳表示 ，固态电池的国家标准正在制定中 ，并首次在术语和分类上明确了“固态 、固液混合、液态”三大类 。
自此，半固态概念曾一度陷入沉寂。
近期 ，在2026未来汽车先行者大会分论坛上 ，半固态电池再次成为众人讨论的焦点 。
在全行业寄予厚望的全固态电池依旧姗姗来迟的当下，叠加新能源汽车产业急需快速实现盈利的紧要关头 ，半固态电池再次被推上台前 ，究竟意味着什么？
不能“苦等 ”全固态电池了
全固态电池让行业等了好久 。
在2025世界动力电池大会开幕前夕，深蓝汽车董事长邓承浩修正以往全固态电池量产装车在2030年的乐观预期 ，并预计“真正量产有可能在2035年 ”。
此前在第三届世界动力电池大会上 ，宁德时代(300750)董事长曾毓群披露了宁德时代在全固态电池研发上的最新进展 。
他讲道，宁德时代在全固态电池上已经投入了7~8年的时间进行研究 。如果用数字1到9，表示固态电池的技术和制造成熟度 ，1是刚开始涉及这一领域 ，9是技术成熟，可以投入大规模生产。
曾毓群也指出：当前行业最高水平只到了4左右 ，只是做出了一些器件样品 ，进行一些实验验证 。
那么，全固态电池究竟为何如此“难产”？
盖世汽车曾针对该问题采访到国科新能创投创始合伙人 、新能源汽车领域专家方建华 ，其表示 ，技术路线的不确定性是全固态电池面临的重要挑战 。
目前主要的固态电解质路线包括氧化物 、硫化物、聚合物和卤化物，每条路线都有其难以逾越的障碍。硫化物路线虽然离子电导率较高 ，但对制造环境的要求极为苛刻。“它对水分和氧气极其敏感 ，稍有不慎就会产生剧毒的硫化氢气体 。这种安全风险在当前几乎无法解决 。 ”方建华解释道。氧化物路线虽然环境适应性较好，但离子电导率低的问题始终未能突破 。“离子导不出来 ，就无法充放电 ，这是根本性的科学问题 。 ”
工程化问题是另一座大山。“有些材料需要在高温或高压下才能实现离子传导，这对制造工艺提出了前所未有的挑战 。”方建华形容道，“从实验室的克级样品到产线上的吨级量产 ，中间的技术鸿沟比很多人想象的要大得多 。”
产业链的缺失加剧了产业化的难度。“从材料 、设备到工艺 ，整个产业链都还不成熟 。每一个环节都需要从实验室走向中试，再走向量产 ，这个路径非常漫长 。 ”
良品率也是量产的关键瓶颈。“在实验室的万级洁净环境中 ，可能做到80%的良品率 。但扩大到产业规模，良品率可能骤降至50%以下 。这种良品率根本无法支撑商业化生产。 ”
成本问题同样不容忽视。“在可预见的相当长时期内 ，全固态电池的成本不可能与现有的液态电池竞争 。”方建华判断 ，“即使到2035年能够实现大规模产业化，它也只会是高端市场的补充 ，不可能全面替代液态电池 。我预测 ，届时固态电池在整个电池市场中的份额不会超过20%。 ”
对于当前的新能源汽车产业而言，成本无疑是主机厂最关心的维度 。
中国电池工业协会4月发布的数据显示 ，当前半固态电池的系统成本约为0.82-0.88元/Wh ，仅比同能量密度的高镍三元液态电池高8%-12% 。
图片来源：雷诺
中国工程院院士金涌判断：全固态电池从基础研究到工程转化再到大规模量产，需要十年甚至更长，“也可能突然有黑马出来 ”。在这一漫长窗口期内 ，半固态电池是“平衡了能量密度提升 、价格提升和安全三方面的妥协方案” ，而且它与现有液体锂电池的生产线“有百分之七八十是吻合的，改造起来成本增加的不多 ” 。
他算了一笔账：“现在假如它（半固态锂电池）的成本只有传统液体锂电池包的15%—30% ，每瓦时的价钱大概增加不到1块钱 。半固态锂电池可以用到长航程的电动车、无人机 、人形机器人等等 ，它的规模和增长速度会很快，未来有上百亿甚至千亿的产值。 ”
换言之 ，半固态电池作为当下动力电池市场“最能打”的技术路线 ，其地位正在从“有潜力的替代方案 ”转变为“无法绕过的现实选择 ” 。
但产业的繁荣叙事之下，一个更深刻的问题正在浮现：这次技术跃迁 ，究竟能不能帮助中国新能源车企走出价格战的泥潭？
盈利能力承压 ，国内车企利润率偏低
行业不能等了 。
一方面是全固态电池大规模量产上车本身面临太多鸿沟，另一方面 ，进入2026年 ，车企面临更大的生存挑战：要么盈利，要么出局。
国家信息中心原副主任 、正高级经济师徐长明认为，行业竞争将持续一段时间 ，直接导致企业效益下降 ，盈利能力在“十五五”期间尤为关键 。
他列举数据：从国内汽车上市公司的盈利情况来看（未包含仍在亏损的企业），去年赛力斯的毛利率最高 ，达到26.9%；而在净利润率方面 ，奇瑞以6.5%领先，吉利为4.8% ，长城4.4% ，比亚迪(002594)4.2%，赛力斯3.7% ，长安1.9% ，理想1%，零跑0.8% 。
图片来源：比亚迪
这些数字与国际汽车公司相比明显偏低 ，差距不小。而且 ，这还是在享受一定政策优惠、以及整车企业通过对上下游的挤压来维持利润的背景下取得的。
这种挤压不仅体现在压低采购价格，还表现在资金占用上 。
根据国家统计局的数据，2017年我国汽车工业的利润率尚有7.8% ，此后一路下滑 ，到今年一季度已降至3.2%，在众多行业中处于较低水平 。
再看车企对上下游的付款周期：国外主流车企基本在40至50天左右 ，丰田、大众 、奔驰 、宝马等均是如此 ，特斯拉略高，约60天。而国内部分上市车企的付款周期 ，高的达到200天 ，低的也有125天（超过四个月） 。“这还是开票之后的付款周期，不少企业还会想办法推迟开票 。当前 ，供应商的压力已经非常大。 ”徐长明表示 。
其中 ，压力最大的当属经销商 。整车企业延长付款周期，经销商接着向下游的电池企业施压 ，电池企业再压正极、负极 、隔膜 、电极材料等供应商。“但经销商没有进一步压榨的对象 ，再往下就是终端客户了 。 ”徐长明说道，因此，经销商的压力无处传导 ，格外沉重 。
数据显示 ，上市汽车经销商集团去年平均净利率为-3.5%。即使是全国最大的经销商中升集团，去年净利润率也为负值 ，其他经销商情况类似 。至于上游上市公司 ，处境同样艰难 。
反观全球主要汽车公司，情况则有明显不同。
特斯拉：去年销售收入948亿美元 ，毛利率18% ，净利润率正常年份较高，去年约为4%（历史高点曾达15%）。研发投入占销售收入6%以上 ，达64亿美元 。
奔驰：销售收入超过1300亿欧元 ，正常年份毛利率超过22%，受中国市场降价影响 ，去年降至16.9% 。研发投入96.8亿欧元（约100亿欧元） ，正常年份净利润率在8%-10%，去年降至4%左右。
宝马：毛利率通常在17%-18%，去年约超15% ，净利润率6%略优于奔驰 ，豪华车正常水平在8%-10% 。
大众：正常年份毛利率18%-19%，去年降至15.9% 。净利润率正常在5%-6% ，但去年仅2.1% ，压力较大。一年研发投入大概在200亿欧元，是所有汽车公司里面研发投入最高的 。
丰田：毛利率稳定在18%-20% ，净利率是全球车企中最稳健的 ，约8%-10% 。研发投入相对略低。
徐长明认为，未来的盈利能力是车企能否穿越“十五五”周期的关键 。如果长期处于亏损状态 ，很可能在“十五五”末期之前就被淘汰出局 。而从全球经验来看 ，要具备持续的盈利能力，必须拥有创新能力。
他表示 ，下一步 ，半固态电池等技术的突破，如果能够顺利实现并帮助提升车企品牌价值，将有望成为企业盈利突围、实现可持续发展的关键突破口 。
其背后的逻辑链条清晰而直接：同质化竞争的价格战已经打到极致 ，车企急需新的差异化维度来构筑品牌溢价能力 。而半固态电池恰好在安全性 、能量密度 、冬季续航保持率等消费者感知最强烈的维度上 ，与普通液态电池形成了可感知的差异。
这种差异化一旦建立，就可能撬动车企的定价能力。
半固态能成为车企盈利“救世主 ”吗？
清陶动力联合上汽开发的第一代锰基半固态电池 ，循环寿命突破3000圈 ，针刺测试无异常，经过4.4万公里耐久性测试后容量衰减不到5% ，零下20度低温放电性能相比传统电芯翻倍提升 。
图片来源：未来汽车先行者大会
清陶动力系统开发负责人杨坤表示 ，该公司将深度联合MG品牌，在今年将推出更多的车型 。“例如MG4URBAN ，专注于海外版的车型。除了近期刚发布的SUV车型MG4X ，真正把实验室的产品带到十万级车型的用户身上 。 ”杨坤说道 。
这印证了一个重要趋势：半固态电池并非仅限于高端车型的技术玩物，而是能够以可接受的成本渗透到大众消费区间的普适性技术。
GGII预测数据显示 ，2026年国内半固态电池出货量将超15GWh 。中汽协数据显示 ，2025年国内半固态电池装车量达31.7GWh，同比增长272%，预计2026年装车量将达到82GWh ，2030年突破420GWh ，占全球动力电池市场的26% 。2026年一季度，国内已有超过16个固态电池及材料项目投产、开工或签约。
出货量数据让“半固态”这个技术概念本身 ，迎来一次真正意义上的价值正名 。
当然 ，对任何一项正在爬坡的产业技术来说，激情与冷静之间始终存在张力 。
金涌表示：半固态电池虽然解决了安全和续航问题 ，但在大电流输出能力上仍存在短板——高档车启动超车需要瞬间的大电流推动 ，而这恰好是全固态电池尚未攻克 、半固态电池同样受掣肘的领域。
他的解决方案是引入“动力电容 ”进行补充，但这暗示了半固态在性能上并非完美无缺 。
此外 ，随着每年数千万辆的汽车产量持续增长 ，半固态乃至全固态电池的回收体系搭建必须提上议程，中国在镍 、钴、锂等关键材料上高度依赖进口的现实 ，决定了回收利用不是一个可选项 ，而是一个必选项 。
2026年的中国新能源(600617)产业，正站在一个极为微妙的历史坐标上。
技术路线上，半固态的规模化量产和全固态的装车验证并行推进；商业逻辑上 ，车企必须从“烧钱换销量 ”的死亡螺旋中挣脱 ，寻找新的价值锚点。
半固态电池的价值，到底是全固态到来之前的时间填充物 ，还是一个独立而坚实的技术物种？
2026年的答案正在书写 。它或许两者皆是 ，而我们唯一可以确定的是，电池产业的剧本远未翻到最后一页 。
（
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